此前國際海事組織（IMO）MEPC83會議上達(dá)成了對于航運業(yè)來說具有里程碑意義的碳減排協(xié)議，如果該法規(guī)在10月份獲得通過，從2027年起，船舶需要根據(jù)一個兩級合規(guī)體系來滿足年度溫室氣體燃料強度（GFI）減排目標(biāo)，若未能達(dá)到這些目標(biāo)，將面臨排放處罰。
全球海事脫碳中心（GCMD）首席執(zhí)行官Lynn Loo解釋稱，燃料強度指標(biāo)既反映了燃料使用過程中（tank-to-wake）的排放，也反映了燃料生產(chǎn)、運輸過程中（well-to-tank）的排放。雖然tank-to-wake排放基本是固定的，但well-to-tank排放可能會有所不同，有時差異還很大。
曾擔(dān)任一家德國船東公司負(fù)責(zé)人的Sven Schwarz總結(jié)了不同燃料類型所帶來的經(jīng)濟影響：重質(zhì)燃料油（HFO）和船用輕柴油（MGO）每噸二氧化碳當(dāng)量的成本高達(dá)480美元，超低硫燃料油每噸二氧化碳當(dāng)量的成本為380美元，而LNG每噸二氧化碳當(dāng)量的成本為100美元。
Rystad Energy的分析表明，根據(jù)IMO和歐盟法規(guī)，到2035年，LNG仍然是最具成本效益的燃料選擇，而VLSFO成本預(yù)計在此之后將大幅上升。E-ammonia目前在成本方面難以與化石燃料競爭，這凸顯了經(jīng)濟激勵措施的必要性，以加速向零凈零燃料的過渡。
根據(jù)經(jīng)濟措施，Rystad Energy對根據(jù)IMO法規(guī)使用VLSFO的相關(guān)成本進(jìn)行了全面分析。該分析考慮了幾個組成部分，包括基本燃料成本、1級RU罰款和2級RU罰款。
相比之下，2級RU罰款幾乎是1級罰款的兩倍，在2030年之前估計約為每噸90美元。從2030年到2034年，這一罰款將急劇上升至每噸150美元，然后在2035年飆升至每噸463美元，這一數(shù)字占基本燃料成本的70%以上。
Rystad Energy采用類似的分析框架，將其審查范圍擴大到根據(jù)IMO法規(guī)使用液化天然氣的相關(guān)成本，特別是用于液化天然氣柴油低速發(fā)動機的成本。該分析還涉及根據(jù)歐盟法規(guī)（FuelEU Maritime和EU ETS）對LNG和VLSFO的成本以及e-ammo的成本進(jìn)行比較。
研究結(jié)果表明，從現(xiàn)在到2035年，液化天然氣在各種監(jiān)管框架下保持其成本競爭力。此外，即使考慮到監(jiān)管處罰和生產(chǎn)激勵措施，e-ammo的生產(chǎn)成本也難以與當(dāng)前成本結(jié)構(gòu)下的化石燃料競爭。
價格差距可以通過在確定后出售剩余的合規(guī)單位并納入ZNZ獎勵政策來縮小。然而，IMO和歐盟法規(guī)多年來都將LNG置于成本競爭力的地位，直到最終實現(xiàn)與e-fuels的價格平價。這凸顯了為ZNZ燃料和技術(shù)建立適當(dāng)?shù)呢斦畲胧┮约铀俎D(zhuǎn)型的重要性。
2025年液化天然氣動力船舶訂單激增，全球造船廠在各個領(lǐng)域?qū)NG雙燃料船的需求創(chuàng)下歷史新高。雖然液化天然氣不是脫碳的最終解決方案，但預(yù)計它將在未來10-20年內(nèi)在該行業(yè)中發(fā)揮關(guān)鍵作用。
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