電腦配置單的第一項永遠是CPU，汽車上最核心的配置就是發動機。在歐6/國6排放標準及CAFÉ/CAFC節能法規的壓力下，這兩年各大車企相繼發布新一代汽油內燃機，寫篇文章給大家簡單介紹一下新一代先進發動機的特點。
1 大眾EA888 Gen.3Bz
歐洲量產效率最高的2.0T發動機。
汽車上的頂尖配置——新一代環保節能發動機介紹
EA888發展歷程
主要特點是運用了稱為Budack-cycle的米勒循環模式。B-循環由大眾工程師Ralf Budack提出，在吸氣行程下半段時提前關閉進氣門，減少進氣量，從而做到膨脹比大于壓縮比。相比之下，豐田、本田、馬自達采取的是在壓縮行程晚關進氣門，將部分空氣又排出氣缸的方式來實現。
米勒循環是阿特金森循環的工程實現方法，日本廠商和大眾雖然方案不同，但殊途同歸。EA888 Gen.3Bz在扭矩和轉速低于某個閾值時，是節能取向B循環；超過后就轉為奧拓循環。
同時，該發動機通過改變氣缸頂部容積，將壓縮比從EA888 Gen.3的9.7提高到11.7，也是提高熱效率的一個有效手段。
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Gen3B型比Gen.3燃油經濟性取得較大提高
最先列裝EA888 Gen3.Bz的是國產奧迪A4L，目前大眾車系也已經使用B型發動機了。137及140kW為Gen.3B型發動機，超過140kW的均是Gen.3型發動機，大家注意甄別。
2 大眾EA 211 Evo 1.5T
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大眾最新、熱效率最高的發動機。雖然型號看起來差不多，但新的1.5T比老舊的1.4T進化巨大，1.5T國內投產后會替換1.4T和1.2T。
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EA211 evo與EA211相比，缸徑不變，沖程變長。缸蓋、缸體、曲軸、潤滑及冷卻系統、附件都有變更，具有以下技術特點：
2.1 閉缸功能
在極低負載工況下，可以關閉中間兩缸，比較適合中國的佛系駕駛員。
2.2 350Bar高壓供油
歐6和國6排放標準的主要變化就是提高了尾氣顆粒物的要求。EA211 evo
從EA211的200Bar供油系統升級到350Bar高壓供油系統，再加上GPF（汽油顆粒物捕捉器），來滿足尾氣排放要求。
2.3 Budack-cycle(B-循環)
類似EA888 Gen3.Bz的B循環也應用到EA211 evo。
2.4 VTG
可變葉片角度增壓器，取消廢氣旁路。可以提高響應和效率。但是，這個VTG
僅在96kW版本上應用，110kW版本依然是廢氣旁路。
2.5 主動冷卻控制系統
簡單描述一下，就是可以控制冷卻液的通路，在冷啟動時快速提高冷卻液溫
度。
大眾已經計劃國產EA211 evo 1.5T發動機了，預計2020年后可以裝車。由于96kW版本使用可變葉片角度增壓器，估計成本會高于110kW版本。如果一臺低馬力的車賣得比馬力更高的車還貴，消費者能否接受？個人推測大眾不會推出2個版本的發動機，更大的可能性是推出110kW版本。
3 豐田M20發動機
豐田宣布TNGA架構時，也公布了TNGA架構首款發動機：Dynamic Force Engine 2.5L自然吸氣發動機，代號A25A。這款發動機實現了純汽油版40%熱效率，混合動力版41%熱效率的驚人成績。
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而M20發動機是在Dynamic Force Engine 2.5L發動機基礎上開發的，并進行了優化。在尾氣排放性能、燃油經濟性、動力性能和發動機成本綜合性能上更進一步。
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A25A和M20發動機的核心理念是高速燃燒。高壓縮比+米勒循環，可以有效提高發動機熱效率。但減少進氣量勢必影響發動機出力。為解決這個矛盾，豐田采用了"高速燃燒"技術。
高速燃燒就是減少從點火到火核成型，再到火焰鋒面擴散至整個燃燒室的時間，讓氣體膨脹的力量更加集中！高速燃燒的極限速度就是壓燃。
至于豐田如何通過提高滾流比實現高速燃燒，這是燃燒理論方面的問題，我也不懂，只是明白這么一回事。
D-4S雙噴射系統介紹(缸內直噴+進氣道歧管噴射)
雖然缸內直噴有很多好處，比如汽油缸內蒸發可以降低缸內溫度、可以提高充氣效率，但由于汽油和空氣混合時間短，容易混合不均勻，導致尾氣顆粒物排放超標。此時，就必須使用GPF來滿足歐6或者國6排放標準。一臺GPF，主機廠的采購成本也要上千元，而且還存在提高排氣背壓，降低效率和功率等一系列后果。
雙噴射系統可以解決這個問題，不使用GPF即可達標排放。
但是雙噴射系統不僅僅是成本問題，而是大大提高了發動機標定的復雜程度，目前只有豐田、大眾、日產使用。
豐田M20 2.0L自吸發動機+Direct Shift CVT變速箱，算是豐田系的"黃金"動力組合了。
4 日產VC-Turbo可變壓縮比發動機
日產在英菲尼迪Q50L和天籟上列裝了代號KR20DDET的2.0T可變壓縮比發
動機，據說日產在這臺發動機上研究了20年，才最終實現世界首臺商用化、量產可變壓縮比發動機。
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為什么要做可變壓縮比？高壓縮比雖然可以提高熱效率，但是在高負荷時，極易發生爆燃，此時點火角就要推遲，無法保持最佳點火提前角，推遲點火角就會降低動力輸出和效率。所以，如果在高負載時，可以減少壓縮比，則點火角依然可以保持在最佳時機，做到低負荷到高負荷，全工況的高熱效率和高功率輸出。
2.0T VC-Turbo可以實現壓縮比從14:1～8:1連續可調。看gif圖，這套名為VCR的連桿機構好像不太復雜，但鬼知道日產技術人員在可靠性和壓縮比控制程序上下了多少功夫才最終量產。
汽車上的頂尖配置——新一代環保節能發動機介紹
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除了可變壓縮比的工程黑科技外，這臺發動機也具有直噴+歧管噴射的雙噴射系統和米勒循環-奧拓循環雙循環控制系統。屬于新一代環保排放達標、燃油經濟性好、動力達標發動機的標準配置。不過這臺發動機動力不能說達標，應該說很充沛了，2.0T新天籟非彈射起步、零百加速跑進7秒輕輕松松，可謂省油又有勁，但是低負載省油和高負載有勁依然不是并存的。
據說日產近期要投產KR15DDET三缸可變壓縮比發動機，可以再次拉低可變壓縮比發動機的入手門檻，就是三缸讓人滿糾結的。
5 馬自達Skyactiv-X SPCCI發動機
Skyactiv-X SPCCI發動機的核心理念是通過壓燃實現稀薄燃燒。雖然F1賽
車上已經使用預燃燒室技術實現了稀薄燃燒，但是馬自達是首臺商業化、量產的汽油壓燃發動機。
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簡單說一下稀薄燃燒和壓燃：在現在的燃燒理論下，發動機理論空燃比是14.7:1，實際控制在13～15之間。空氣多，油少，富氧環境下，汽油更容易燃燒的干凈——提高效率。但是，也更難以點燃，燃燒也不穩定，難以控制。所以為了實現稀薄燃燒，馬自達拿出了SPCCI技術—火花塞控制壓燃點火技術：在壓縮階段時，在火花塞附近噴一小團霧化汽油，然后點燃，這一小團霧化汽油燃燒后迅速提高缸內壓力，和壓縮階段的活塞共同把缸內壓力提高到可以壓燃超稀薄油氣混合器的程度，實現壓燃狀態下的稀薄燃燒，據說最大空燃比達到36:1，傳統方法絕對無法點著。
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但是，這臺發動機也無法在全工況實現壓燃點火，和雙循環發動機類似，在中低負荷是SPCCI壓燃點火，高負荷切換回低空燃比，火花塞點火。
為了實現高空燃比，發動機需要大量進氣，這臺發動機安裝了機械增壓器。為什么不使用渦輪增壓？一是渦輪增壓響應慢，不好控制。二是在稀薄燃燒的情況下，排氣能量比較低，渦輪也無法獲得足夠的動力。
這臺發動機除了經濟性好、動力強之外，還有一個特點很吸引我，就是動力響應更快。因為在壓燃工況時，發動機節氣門一直處于全開狀態，進氣比自然吸氣還要順暢，據說動力響應比這一代Skyactiv-G發動機還要快。
汽車上的頂尖配置——新一代環保節能發動機介紹
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我說日產可變壓縮比是工程黑科技，馬自達SPCCI就是理論黑科技了。
Skyactiv-X發動機國內也未上市，個人推測要隨CX-30國產同步上市了，估計得明年年中以后了。
6 通用第8代Ecotec發動機家族
稱其為家族是因為其包含1.0T、1.3T和2.0T三種排量。技術亮點依然是通
過大范圍可變氣門技術實現雙循環、350Bar高壓噴油、主動熱管理技術和部分負荷停缸技術。
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這臺發動機未使用雙噴射技術，但卻能在不使用GPF的情況下滿足國6排放標準，難能可貴，通用的發動機研發技術可見一斑。
7 總結
新一代發動機的開發目標主要是減排和節能，維持動力性能。主要采取的手
段也都殊途同歸：雙循環、雙噴射、350Bar高壓直噴、主動熱管理、機油泵電控化。
以14.7:1理論空燃比為基礎設計的發動機，目前來看，到豐田41%熱效率幾乎是到頭了。再繼續搞下去，就是稀薄燃燒。
德國車企在汽油發動機技術上應該已經止步了，后面就是48V、插電混動和純電了。發動機技術上，個人認為大眾是領先的，奔馳M264和寶馬B48成本高，但取得的效果很一般，在節能減排上沒有什么突破。EA211 evo應該就是歐洲最先進的發動機了。
日本車企一直就沒有減少對汽油內燃機的研究，從成果來看，也確實獨領風騷，在燃燒理論層面取得領先。本田據說2020年要量產基于預燃燒室的稀薄燃燒發動機，豐田和馬自達合作，自然也不會落下。
通用和福特基于美國本土市場，應該也不會放棄內燃機的研發，資料不多，我認為也應該是稀薄燃燒的技術路線。
現代起亞的發動機相關資料太少，就沒有介紹。但現代起亞可以開發出HEV車型，發動機技術也是一流行列了，不容小覷。
前面十年，可以說是渦輪增壓和自然吸氣的競爭。后面十年，各廠商就真正地分道揚鑣，各走各路了。到底哪條路線正確，我這個水平也沒法評判，只能說我個人作為馬自達鐵粉，是計劃開滿6年換Skyactiv-X發動機。
個人愚見： 比配置起碼先比發動機，然后變速箱、轉向、懸架和剎車技術。
刨除機械核心去對比配置，實屬買櫝還珠。
