蔚來電動汽車頻頻起火導致大批召回，動搖了用戶對國產電動汽車的信心。
其實這種信心本來就不該有。不只是蔚來汽車，而是所有的電動汽車都不成熟。無論是蔚來、比亞迪，還是特斯拉，只要是電動汽車，都面臨同樣的技術困境——電池能量密度不夠。不僅帶來大重量、高能耗、高廢電池污染，還帶來安全問題。
這種技術瓶頸，是互聯網、5G和寫代碼沒法解決的，更不能指望PPT和演講可以解決。創業者可以用天才的營銷手段搞到投資，打出名聲，但是一旦遇到電池這個核心技術問題，所有品牌的電動汽車就都卡死在這里。
很多人以為電動汽車是最近這些年剛研發的高技術產品，甚至有人誤以為特斯拉是電動汽車的先驅。其實，電動汽車并非什么新鮮事物。
世界上最早的電動汽車，是美國人安德森在1832年到1839年之間制造的。據說安德森討厭馬糞，沒法教會馬上廁所，就想用別的辦法代替馬。他在四輪馬車上裝上電動機和干電池，就這樣上路了。雖然慢吞吞的也跑不遠，好歹也是電動汽車。
安德森的電動汽車造型
1834年Thomas Davenport在美國制造出一輛直流電機驅動的電動車。
1873年,英國人羅伯特·戴維森用電池作動力發明了可供實用的電動汽車。
1859年法國人普蘭特發明鉛酸蓄蓄電池，為電動汽車提供了廉價能源。
1881年法國工程師古斯塔夫·特魯夫制造了第一輛鉛酸電池三輪車。
在很長的一段時間，電動汽車的數量比燃油汽車更多。直到1920年前后，隨著采油、煉油技術提高，燃油汽車的數量才超過電動汽車。
中國經歷義和團運動和八國聯軍入侵的時候，歐洲大街上已經有不少電動汽車。雖然這些車速度不快，外觀簡陋，但是原理和當代的電動汽車并無區別，就是一個蓄電池、一個電動機加一個控制器。
從結構和原理上講，電動汽車比燃油汽車簡單很多。電動機的構造，比內燃機要簡單幾十倍。生產燃油汽車需要非常強大的機械設計和機械加工能力，才能有競爭力。這個傳統領域巨頭如云，新創企業極難突破，所以中國的國產汽車作為后起之秀，都是靠合資和各種關稅保護，才得以發展。
由于制造電動汽車比制造燃油汽車簡單很多，所以給人彎道超車的夢想。尤其是大批原來從事互聯網的成功人士，挾互聯網行業成功的銳氣，想在這個領域闖出一片天地。
在中國最早做電動汽車的企業家，是三十年前的溫州首富葉文貴。別人建議他做燃油汽車，但是葉文貴高瞻遠矚，認為燃油汽車遲早被電動汽車代替，不如一步到位，所以早在1989年，就毅然投資做電動汽車。葉文貴的電動汽車，充電一次可以跑二百多公里，創造了當時的世界紀錄。
后來葉文貴的汽車廠破產了。有人評論說：如果當年葉文貴不是做電動車，而是做燃油汽車，可能就輪不到李書福了。
葉文貴和他的電動汽車合影（圖源 搜狐新聞）
葉文貴的失敗，并非他見識低，也不是他能力差，試問1989年的中國，有幾人能像葉文貴一樣領先特斯拉好幾年，致力于研發符合現代標準的電動汽車？
葉文貴不是盲目自信。他咨詢過很多頂級專家，這些專家告訴他，電池技術很快就會突破，在不久的將來，充電汽車就會和加油的汽車一樣方便。
不幸的是，這些專家的預測實在太樂觀。電池技術的發展相當緩慢。
現在是2019年，距離葉文貴先生造電動車已經整整三十年了。這三十年科技突飛猛進，電池容量密度提高了多少？大約提高了一倍。
在電池技術方面，并沒有十八個月容量增加一倍的奇跡。特斯拉汽車使用的18650鋰電池，是索尼公司在三十年前推出的，三十年過去了，并沒有更好的電池可以取代鋰電池。
至于更古老的鉛酸蓄電池，1859年發明以來，從未被淘汰。現在全世界絕大多數的燃油汽車里面的電瓶，都是鉛酸蓄電池。二輪電動車和三輪電動車，也多使用鉛酸蓄電池。在安全、可靠、便于維護、性價比、可回收性方面，鉛酸蓄電池依然一枝獨秀。
如果讓我預測一下未來電池技術的發展，我會參照歷史做預測：假設電池容量密度和充電速度的發展趨勢和過去一樣，那么提高一倍還需要三十年。三十年后，你開一輛普通的電動車自駕游，每開車三小時就找個充電樁充電一小時，這一小時時間，可以吃飯，散步，或者刷刷手機。
有人會認為：現在不早就有充電一次續航五百公里的電動汽車了嗎？甚至還有六七百公里以上的。
遺憾的是，這是靠大量電池堆砌達到的。電池本身占了極大的重量。為了安全性能，又得加大車本身的強度，所以全車總體重量極大。增大的重量又導致高能耗低效率。
所以這些續航距離長的電動汽車，最終成為比燃油車更不環保的高能耗車。一個最典型的例子，是新加坡第一輛特斯拉就被罰款了高能耗罰金。
馬斯克和特斯拉（圖源 http://nb.zol.com.cn）
大量電池帶來的另一個問題，是極大的污染。使用幾年后需要換電池，舊電池就成為有害垃圾。上海的小朋友通常在幼兒園就知道舊手機之類有鋰電池的垃圾要專門回收處理。一臺特斯拉的電池有多少？7000粒18650電池，大約是一萬個iPhone手機的電池那么大。
如果人人都開電動汽車，就得處理比手機電池多一萬倍的廢棄鋰電池。
除了靠大量電池堆砌，某些電動汽車的一種賣點，是“增程”，說靠增程技術，可以讓電動汽車多跑幾百公里。
所謂的增程技術，其實就是搞一個燒油的內燃機，配一個油箱，帶動一個電動機，給電動車電池充電。比如說你想給自己的二輪電動車增程，你可以在后座放個汽油發電機，邊上綁一個大油箱，就可以增程了。要是路上沒油了，就可以找個加油站加油。
比這更荒唐的是某電動汽車為了宣傳它的遠距離能力，在后面搞個拖車，拖車上有個發電機和大油箱。我想，如果它臉皮夠厚，可以在后面拖一個油罐車，裝上二十噸油，一次就可以增程上萬公里了。
電動汽車本身毫無技術難度，有技術難度的是電池技術。從這方面甚至可以說，電動汽車只是電池的一個附件。
電動車可以減少市內廢氣排放，把本來在市區的污染轉移到發電廠和其他地區，所以在大城市發展電動車是有積極意義的。但是受電池技術限制，現有的電動車電池笨重、車身自重大、能耗高、廢棄電池污染大。一些工程師經過精密計算，發現電動汽車的總體污染實際上高于燃油車。所以，真為環保考慮，就別選特斯拉或蔚來之類的電動汽車了。
真正環保的電動車，是二輪三輪的那些電動車，是低速而輕便的老年人代步車。
中國現在二輪電動車的保有量是3億以上，從事快遞和外賣等行業的二千萬人大量使用二輪三輪電動車，所以這方面，中國人為環保事業做出很大貢獻。
但是很遺憾，這類環保電動車卻不屬于政府支持范圍，很多城市都在限制。
從安全的角度，也不推薦電動汽車。無論廠家如何吹噓他們的安全性，鋰電池電動車沒有真正安全的。特斯拉和蔚來汽車接二連三的燃燒事故就是事實。
特斯拉起火（圖源 騰訊大湖網）
或許用戶會問：為何廠家不使用更安全的電池？
鋰電池的安全性，和能量密度有關。能量密度越低，安全性越好。也就是說，你若是希望更安全，就得采用低能量密度的電池，結果是加速慢，體積大，自重大，續航差。
為了增加安全性，需要增加額外措施保護這些受到碰撞就容易起火的電池，電動車會更笨重低效，得不償失。
古老的鉛酸蓄電池的安全性高于鋰電池。但是能量密度遠低于鋰電池，所以在高速汽車上沒有競爭力。
如果你為了環保而使用電動車，建議買二輪電動車，比如NBA球星詹姆斯哈登就因為騎電動車被罰而名揚上海。
哈登在上海街頭被交警攔住（圖源 搜狐）
如果你只是市內通勤，家里還有停車位和充電樁，還有別的燃油車可以出行，也不妨買一輛輕型的電動車玩玩，畢竟電動汽車噪音低震動小，開起來挺舒服。
最不應該買的，就是特斯拉、比亞迪、蔚來之類的電動汽車，笨重，高能耗，有較大的燃燒危險，換電池昂貴，還有嚴重的廢電池污染。
至于各國宣布的n年內禁止燃油車的宣言，你就當一個笑話看。以現下的電池技術看，三十年內全面禁止燃油車是不現實的。
至于其他的新能源，比如氫燃料電池、超級電容、鋁空氣電池、石墨烯電池，成熟度還遠未到達可以代替各種蓄電池的地步，更不可能代替燃油成為汽車主力能源。
汽車行業本來是很踏實的傳統行業。這個行業的人變壞，是從各國給新能源汽車補貼開始的。這個行業出現各種笑話，是從互聯網人造車開始的。
所幸的是，在美國，特朗普已經決定取締這些補貼了，這必將被更多國家效仿。站在以后的角度看今日，所謂新能源汽車就是一個商家利用環保理念綁架國家、掠奪納稅人錢的一場鬧劇。而某些城市給新能源的補貼和牌照優惠，在以后看來，都是荒唐的笑話。
如果你只能買一輛實用的家用車，就踏踏實實買燃油車吧，別花冤枉錢還給自己找別扭。
