01
五龍把長江賣了
一直看好新能源業務的五龍集團，2013年重組杭州長江汽車，2015年初取得了新能源大中型客車生產資質，作為國內第二家拿到新能源造車牌照的企業，2016年杭州G20峰會期間，它成為進入G20核心區的唯一純電動車品牌。
2017年12月4日獲得了工信部頒發的新能源乘用車生產資質，今年7月11日，神州租車認購90億股五龍電動車，合計5.4億港元。完成后，神州租車將成為其最大單一股東。而五龍電動車正是長江汽車的母公司。
神州租車在控股五龍電動車后，最終實現間接控股長江汽車。
02
欠薪又裁員，知豆能走多遠？
知豆智信位于北京海淀區五道口附近，注冊于2014年12月29日，是新能源車企知豆電動汽車有限公司的全資子公司，主要負責知豆在車聯網等技術領域的研發工作。
根據網絡爆料，知豆智信的80余位員工已3個月未收到工資，8月初還被臨時通知位于北京的辦公室要撤銷，員工要么到浙江寧海總部報到，要么主動離職。
03
小鵬汽車準備用60個億熬3年
今年6月份央視二套《對話》欄目中，小鵬汽車董事長何小鵬表示：今年小鵬汽車會把36個月的錢全部融到。只要熬過最痛苦的時間，企業就很有可能持續，所以小鵬汽車要先活過3年。
此前，小鵬汽車曾獲得神州優車的22億元A輪投資，紀源資本、晨興資本、經緯創投注資的A+輪融資，以及阿里巴巴集團、富士康和IDG資本聯合領投的22億元人民幣的B輪融資。
目前為止，小鵬汽車的融資額度已經超過了60億元人民幣。
04
蔚來今年虧損51億元？恐怕百億都不止
新能源車補貼退坡的影響開始逐步擴大，蔚來汽車終究也沒有繞開交付與盈利這兩大難題，預計今年虧損將超過51億元。
蔚來NIO HOUSE已經在北京、上海、廣州、南京、杭州等地正式投入運營，上海太古匯門店和北京東方廣場店的的投入都達到8000萬人民幣左右，巨額的店面支出或將超過蔚來汽車的研發投入。
蔚來汽車2018年6月到8月分別生產了272輛、831輛、1097輛，一共生產2200輛汽車，一共交付了1381輛車，而蔚來汽車計劃今年原本計劃實現3萬輛的銷量，營業收入114億元，同時預計虧損51億元，如今看來，別說3萬，恐怕1萬都做不出來，那么虧損額恐怕輕松突破百億。
05
沃瑪特放假6個月
2018年6月28日，這一天是中國鋰電歷史上值得記住的日子。深圳市沃特瑪電池有限公司向全體職工發出通知：自2018年7月1日起全體職工放假六個月。
這是一家連續幾年躋身動力電池行業前三，與比亞迪、寧德時代互為對手、估值高達52億元的“動力電池黑馬”，但在短短幾個月內，沃特瑪債務壓身，即將面臨破產重組。
06
銀隆停產被查封，董小姐夢碎新能源
珠海銀隆一直都是新能源汽車企業中的一匹“黑馬”，2016年底，出于對新能源汽車前景和珠海銀隆的看好，更因董明珠等一眾明星企業家的入股，使其身上環繞的光環非一般企業所能比。
然自進入2018年以來，這種光環逐步被各類負面信息所包圍，當中包括拖欠貨款、涉嫌騙補等，而近日有消息稱，銀隆在河北武安的工廠大面積停產，并出現工人工資拖欠的現象。
上個月被查封的是南京銀隆新能源（產業園）商用車項目，查封的期限自2018年7月20日起至2021年7月19日止，為期3年。查封原因不詳。
07
鎣石汽車：首個被傳倒閉的新勢力
8月30日，在新能源汽車發展論壇微信群中，一張疑似上海鎣石汽車內部人員發布的消息截圖，暴出造車新勢力鎣石汽車“倒閉”的消息。
鎣石汽車官網顯示，2009年成立，作為是一家設計咨詢公司，聯合歐洲頂尖設計團隊，專業從事汽車設計與工程開發。2015年8月，鎣石成長轉型為自主研發的新能源汽車公司，掌握多項核心新能源專利技術，專注打造高效、增程和互聯的新能源汽車。
有關注鎣石汽車的人士透露：“鎣石汽車兩年來一直在談落地，談融資，只是一直落不下來。”
08
坐吃山空，新勢力斷奶
國家發改委2018年第567號文《汽車產業投資管理規定》（征求意見稿），對新建獨立純電動汽車企業投資管理項目的法人和股東股權做出了明確規定：
要求所有股東在項目建成且產量達到建設規模前不撤出股本
股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成、且產量達到建設規模、不存在違規建設項目
主要股東股權高于1/3的，自有資金和融資能力也需要滿足一定條件。
一紙文件，不但提高了新勢力造車門檻，更是沉重打擊了產業投機者，同時讓新勢力斷了資金來源。
目前已經加入造車新勢力的企業超過280家，其中宣布融資總額超過50億元的大約有6-7家。融資額度最高的蔚來汽車在資本圈較有號召力，經過五輪融資超過146億，目前估值達300億元，投資方名單囊括了半個投資圈。
很顯然這個行業燒錢的速度超越所有玩家的想象。
對于新造車勢力，動輒上百億的投入，但由于大部分產品尚未量產，融資自然就成為了這些造車新軍生存和發展的關鍵因素。
從天堂到地獄之間的距離，也是咫尺之間：這一刻天堂，下一刻地獄。
09
代工廠老板哭暈在廁所
準備代工的企業可以歇一歇了。
《征求意見稿》提出，項目股東現有的新建純電動汽車企業的項目需要投資建成并達產。因此，新造車企業“一只母雞，多地下蛋”的打算也被堵死了。圈地也是不可能的了。
此外對于股東本身，《征求意見稿》也提出了要求：
如果股東是整車企業的，新能源汽車產量占比要高于全行業平均水平
如果是零部件企業的，關鍵零部件（整車控制系統、驅動電機、動力電池）裝車量要大于10萬套
如果是設計研發企業、境外企業，上兩年度累計市場銷售要大于3萬輛乘用車或3000輛商用車。
就文件透露出的信息，新建純電動汽車項目需具有一定規模，即乘用車不能低于10萬輛，商用車不能低于5000輛，達不到標準的企業，還是不要浪費資源了。而項目建成投產后，只能生產自家企業，準備代工的企業也可以歇一歇了。
隨著《征求意見稿》的出臺，此前模糊的政策終于清晰，各企業會強制性對號入座，達不到標準的只能被淘汰。
不知有多少人將徹夜難眠，尤其是對造車新勢力來說：春風十里沒有你，這次寒冬卻是真的要來了。
10
大干快上，行業產能極度過剩
即使最近一年，全國各汽車集團或新晉勢力宣布投資建設新能源汽車整車項目就達70余個，計劃投資總金額達到4500余億元，規劃產能更是達到了驚人的1100余萬輛，幾乎達到整個歐盟的汽車年銷量。
中國汽車年產銷不過2800萬輛，這是要將近一半的汽車改成電瓶車？
這些項目分布在全國21個省市，其中江西省、江蘇省、浙江省、廣東省最為活躍，投資主體有汽車界老面孔，更多的是新進入者。當然名單中也有像珠海銀隆這樣的特色企業，擬在天津、江蘇、廣東、四川、河南、甘肅等9個省市投資近千億搞新能源汽車。
從區域分布來看，得益于相對良好的傳統汽車制造業和工業基礎，江蘇省的新能源汽車項目數量最多，同時也是最受外資車企歡迎的省份，緊跟其后的是廣東、湖北和浙江，而中部省份以湖北和河南較為突出。
從大區域看，長三角最受車企青睞，江浙兩省的新能源汽車集聚效應在繼續擴大。
011
新勢力真的明白造汽車的難度有多大嗎？
這些年，偶爾汽車車門和車身銹蝕的質量問題就會被媒體曝光，一般不出意外，這種低級錯誤都出現在新晉車企中。是的，如此簡單的電泳底漆+中涂+面漆的一道工序都做不好。
造汽車不僅僅是四大工藝，成百上千的供應商如何評價和管理？上萬個零部件在庫房和生產現場如何存放、配送上線？物流、節拍、良品率和操作工的安全以及職業健康、制造環節如何提質增效等等，都是不能回避的問題。
再往前說，新產品的試制試驗，哪個環節都不能馬虎，一旦出現設計缺陷和批量質量問題，就意味著巨大數量的召回，對企業不啻滅頂之災。
我們經常能看到某某新能源汽車公司某某電動汽車產品樣車下線，別說樣品出來了，就算批量交付又如何？難道指望這一款產品包打天下？
去看看大眾旗下有多少平臺和系列、需要多少產品才能覆蓋用戶市場，傳統車企哪個不是銷售一代、開發一代、預研一代？哪個不是剛上市就著手開始做改款？哪個不是改款剛上市就又做中改？
別說正向開發，就算江湖上鼎鼎有名的皮尺部，設計工程師已經超過2000人了，覺得山寨容易？山寨汽車這樣上萬個零部件、當今世界最復雜的消費級民用工業產品，并不是一件容易的事。
把車造好是很難、特別難的一件事情，李書福是深諳其中滋味的，馬斯克估計也終于體會到了，他能將世界上推力最大的火箭發射成功，但是卻始終無法解決Model 3的產能問題。
雖然李書福從前也說過“汽車就是四個輪子+兩排沙發”的話，但是后來——在收購沃爾沃之后整整5年的2015年，他承認吉利才終于剛剛學會造車。
原子彈爆炸、火箭上天，不用考慮用戶和市場，不用考慮良品率，不用考慮成本，可是要知道，民用汽車市場是一個充分競爭的市場，從潛在人群、到產品、到工藝和質量、從供應商管理到生產制造執行，從銷售到售后，從品牌到口碑，競爭是全方位的。
012
只有潮水褪去后，才知道誰在裸泳
自從中國汽車產銷站上2000萬臺的高點后，汽車市場可以說是烈火烹油、繁花似錦，合資企業和自主品牌爭奇斗艷、好不熱鬧；適逢互聯網興起，加之中國改革開放三十年逐漸積累起雄厚的資本，更有政府助推電動汽車的產業政策，于是乎各路諸侯八仙過海、各顯其能，新能源汽車公司一時間如雨后春筍般破芽而出。
扳著指頭數一數，歐美各有幾家汽車集團？那是發展了一百多年后市場選擇的結果，中國的民用汽車市場啟動至今不到三十年，加上改革開放以來經濟高速增長，車企們拼的不是存量博弈，而是增量瓜分，正所謂蘿卜多了不洗泥，所以才會有中國居然有一百多家車企這一怪現象。
經濟大爆炸的膨脹期，可以說買啥啥漲，干啥啥賺錢，正所謂風口來了豬都能飛上天，所以居然中國這一百多家車企還都能存活，也堪稱世界汽車歷史的奇跡。
多位業界大佬在多個場合反復強調：中國汽車市場已經從增量瓜分時代進入到存量博弈時代，再也不是一個沙發加四個輪子就能賺錢的時代了；隨著中國第一批民營汽車企業（吉利、比亞迪、長城）的崛起，留給后進者的空間越來越小了，不但消費者的消費行為在升級，市場也不會給后進者犯錯誤的機會。翻譯成人話就是：造車門檻越來越高了。
國家這兩年在房地產和金融等行業反復在去杠桿，可是汽車業的杠桿誰給去一下？汽車業有多少重復建設和產能浪費？現在潮水還在上漲，只有潮水退去才會發現誰在裸泳。
作為新造車勢力的精神支柱的特斯拉，尚且至今沒有逃出破產的命運，更何況目前國內所謂的新勢力其實魚龍混雜，多數并非真想造車，而是蹭熱點做“站上風口的豬”。
“大部分產品還沒有正式投放市場，還有可融資渠道，而且都快燒（錢）到上市了，怎么地砸鍋賣鐵也得拼一把。”一位新造車企業內部人士這樣告訴筆者，雖然生存狀態堪憂，但還是要奮力一搏，這或許也正是目前大多數新勢力內心的聲音。
